阴云笼罩下的美国通用汽车公司标志
新闻晨报6月1日报道 鉴于目前与债权人的重组谈判进展缓慢、困难重重，美国通用汽车公司6月1日向法庭正式申请破产保护几乎已成定局。
美国各大媒体已经获邀参加通用6月1日在纽约召开的新闻发布会。届时，美国总统奥巴马也可能就通用破产重组发表重要讲话。
“救命稻草”得不到债权人支持
通用汽车公司要想免于破产，唯一的“救命稻草”就是，其债权人同意美国财政部5月28日抛出的新“债转股”方案。
根据这一计划，通用公司将把债权人所持通用270亿美元的债务换成10%的股份，并赋予债券持有人以较低的价格购买重组后的新通用另外15%股份的权利，即可以在通用市值达到150亿美元及300亿美元时各增持7.5%的股份。这样一来，通用将能够一举抹去270亿美元的债务。
但到目前为止，只有35%的债券持有人接受修改后的债转股方案，尚未到达政府设定的90%的通过率。
此前，美国联邦政府要求“债转股”方案通过的最后期限是美国东部时间30日下午5时。目前期限已过，谈判仍在继续。
如何化解巨额债务一直是通用破产重组道路上的最大障碍，也是奥巴马今年3月底否决通用2月17日提交的再生重组方案的重要理由。
整个破产重组过程至少要60天
表面来看，美国政府为推动通用的债务庭外和解作出了一定的让步，但实际上增加的这点“甜头”也是需要债券持有人有所付出的，那就是不能在通用进入破产保护程序之后对政府的重组方案说“不”。“低价认股权”实际上就是支付给债券持有人的“封口费”。
根据美国《破产法》第11章的规定，寻求破产保护的债务人须与代表债权人和股东利益的有关各方共同制订重组方案，就债务偿还的期限、方式以及对债权人和股东利益的保护作出相应安排，而方案必须得到债权人、债券持有人和股东的认可，并得到法院的批准。
这一过程通常漫长。而时间拖得过长，对通用的重生和美国汽车业的重振乃至整个美国经济的复苏都有害无益。显然，美国财政部抛出的新“债转股”方案无疑为通用“快速破产重组”提供了可能，因为这实际上等于是逼迫债权人提前接受通用的债务安排。政府希望帮助通用尽快完成破产重组，从而最大限度地降低破产的负面影响。
分析人士预计，如果通用进入破产保护程序，因其重组规模庞大且涉及面广，整个过程仍需要60到90天时间。
或效仿克莱斯勒汽车重组方式
美国并不希望看到本国汽车巨头倒闭。联邦政府已几次三番地为通用提供救市资金，奥巴马也曾表示，复苏美国汽车工业，需要付出史无前例的巨大力量和资本，汽车工业是美国的经济支柱，是美国梦之一，美国不能也难以承受汽车工业从此消失。
然而，面对实际困难，美国总统奥巴马5月30日在白宫接受全国广播公司采访时说，寻求破产保护并进行重组是通用汽车唯一的选择。奥巴马一方面要求汽车工业全力重组，另一方面要求国会在该行业改革变动之时，予以经济上的支持，“这是给汽车工业的最后一个机会”。
据美国媒体报道，通用一旦申请破产保护将可能效仿克莱斯勒汽车公司的重组方式。克莱斯勒4月30日宣布申请破产保护，并计划将部分优质资产出售给意大利菲亚特汽车公司，而破产后的通用则将出售其优质资产给美国政府。
作为回报，美国政府将再向通用汽车注资约300亿美元，以帮助“新通用”顺利诞生。加之先前向通用注资的约200亿美元，美国政府将向通用投入约500亿美元。业内人士分析，美国政府此次再注巨资是政府确信通用汽车能够成功重组的一大赌注。
[新闻分析]
在错误的道路上开了几十年
一场金融危机让全球汽车业陷入困境，持续萎缩的市场需求和不断收紧的信贷规模更是让曾经的全球头号汽车制造商通用汽车公司走到如今的破产境地。
不过，市场分析师认为，金融危机只是压倒通用的 “最后一根稻草”，这家企业过去几十年中的战略和战术失策，可以说为自己积累了巨大隐患。
“美好生活”埋下福利隐患
很长一段时间里，“通用汽车”这个名字对美国消费者而言代表着身份和地位，对蓝领阶层的汽车工人则象征着进入中产阶级的“门票”。
美国克拉克大学研究劳动关系的教授加里·柴森向法新社记者描述着这样一幅场景：美国汽车工人联合工会所代表的汽车工人享受高工资，足够让他们买下公寓甚至小别墅;购买汽车时，他们能享受“员工折扣”;他们拥有公司提供的健康保险，退休后能拿到固定金额的养老金……“通用代表了美好生活，”柴森说，“这就像个社会契约：你努力工作，公司就会给你就业保障和称心工资。你可以把这话传下去(给下一代)。”
过去几十年中，这种高福利政策帮助数以十万计的通用汽车工人跻身中产阶级。在上世纪通用连续数十年的盈利情况下，这一政策显得无可厚非;但当经营出现问题时，高于竞争对手的劳动力成本往往成为外界诟病对象。
通用先前公布的数据显示，综合工资、福利、养老等方面费用，通用每名员工每小时的生产成本为69美元，而最大竞争对手、日本丰田汽车公司则为53美元。
轻视对手逐渐丢掉市场
回顾过去近半个世纪的市场数据，通用汽车在美国市场的份额总体呈下降趋势，从1962年最高峰时期的50%以上份额，到如今大约19%。与此相反，以日本车企为代表的外国汽车巨头则在不断蚕食通用的客户群。“通用的问题可以追溯到至少30年前。”宾夕法尼亚商学院教授特伦斯·瓜伊说，“这家企业在产品和客户群方面感到自满，以为美国购车者只会选择通用。它们没有认真对待日本汽车制造商的威胁，市场份额因此被丰田、本田、日产等其他品牌不断蚕食。”
上世纪70年代，一场石油危机促使通用等美国汽车3巨头把精力转移到生产小型节能轿车上，但却因为质量下降而遭受一轮信任危机。当时媒体不断出现汽车发生故障以及车厂工人带着可乐瓶出现在组装一线的报道。
与此同时，丰田、本田等日本厂商则主打低成本且相对质量稳定的轿车，以低廉的维护费用作卖点扩大市场份额。
面对竞争，包括通用在内的3巨头放弃正面应对，没有向员工福利等生产成本开刀，而是开始把重心从轿车转向小型卡车和多功能运动性车(SUV)。由于这类轿车当时的利润率足以覆盖员工福利带来的成本压力，通用一度因这一决策在上世纪90年代享受了短暂繁荣期。
然而，日本车企此后推出基于轿车平台的“跨界车”，以节能等概念与通用等美国车企争夺SUV市场。这些挑战同样没有得到通用重视。
当国际油价过去几年中稳步攀升，消费者观念悄然改变的时候，通用的销量和利润开始面临越来越大考验。
忽视趋势加剧“老车”困境
与日本竞争对手的“过招”中，通用的败笔不仅体现在对手市场份额的不断扩大上，还归因于自身对市场需求趋势的错误把握。通用旗下曾经的明星品牌“奥斯莫比(Oldsmobile)”就是典型案例之一。
美联社报道，通用最初推出“奥斯莫比”汽车，凭借其铬金属镀层外表以及自动传输系统等特性很快获得认可，且销量持续增长。1977年，“奥斯莫比”成为除雪佛兰以外通用旗下第一个销量突破百万的轿车品牌。1985年，这一品牌销量更是达到116.8万辆。
然而，热衷于“奥斯莫比”品牌的用户大多生于战后“婴儿潮”时期。随时间推移，这一忠实人群渐渐变老，通用也在“变老”。由于缺少市场准入门槛低的小型车吸引年轻人，通用客户群平均年龄不断提高。至2003年，“奥斯莫比”车主的平均年龄已经达到50岁。
此后，通用试图挽救“奥斯莫比”，一度希望在广告中将它塑造成“并不专属于你父亲的奥斯莫比”，但销量依旧不见起色。2004年生产最后一款“奥斯莫比”车后，通用决定将其停产。
无独有偶，根据去年数据，通用旗下另一大品牌“别克”的国内买主平均年龄为66岁。难以克服客户群老龄化问题，加剧了通用这些年来面临的困境。
[新闻背景]
上路一百年，长期当“老大”
拥有百年历史的通用汽车近80年来一直占据着全球汽车行业“老大”的地位。
通用汽车成立于1908年9月。100年来，通用先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克等公司，并拥有铃木、五十铃和斯巴鲁的股份，形成了丰富的产品线。
从1927年以来，通用汽车长期是全世界最大的汽车公司。然而，从2005年开始，通用汽车几乎一直在亏损。 2008年日本丰田汽车超越通用成为世界第一大汽车制造商。
今年5月29日，在面临破产的情况下，通用汽车股价重挫33%，收报75美分，创历史新低。与2000年4月份的每股94.63美元相比，通用汽车股价已经下跌了99%。
为摆脱困境，通用不得不出售旗下品牌。除了已售出的欧宝外，悍马、土星、庞蒂亚克等品牌也将从通用的阵营中消失。 (本文来源：新闻晨报 作者：方颖 徐超)
